Warning: Undefined array key "file" in /data/b/0/b02e9023-e8e7-4e9c-b20a-09559b73c044/lbvf.se/public_html/wp-includes/media.php on line 1763
Här vid bäcken från Glasbrukssjöns mynning ut i Skurusundet har det varit många olika verksamheter och man kan faktiskt tala om Boos industricentrum, men det var ett tag sen nu. Det skall vi tala mer om vid grannbänken vid ångbåtsbryggan här bredvid så småningom, här skall vi istället blicka åt andra hållet och ägna oss åt Skurubrons historia, eller egentligen, hur man tagit sig över Skurusundet genom tiderna.
Det här är ett litet experiment från Lilla Björknäs Villaägareförenings sida för att se om eller hur vi skall kunna sprida mer kunskap om området. Vi kommer lägga upp mer info och kanske tipsrundor och annat via dessa QR-koder. Den här historien om Skurubron tar kanske 15 minuter att läsa och titta på. Bilderna går att klicka på så ni kan förstora dem. Mycket nöje! Feedback till qr@lillabjorknas.se
När istiden gav vika stod havsytan ca 50 meter högre än idag. Jämför det med Skurubrons höjd på 32 meter och ni kan lätt förstå att Värmdö och Nacka bara bestod av några skär. Efter några årtusenden av landhöjning uppenbarade sig så småningom Skurusundet. Givetvis har man i alla tider använt olika båtar för att ta sig fram och över Skurusundet men redan i slutet av 1600-talet finns det belägg för att det fanns färjeförbindelse över Skurusundet. På en skärgårdskarta från 1690 står vid Skurusundet beteckningen ”Torp och Färjestad”, med all säkerhet för torpet Klinten. Första bildbeviset för en färja kan man se på en målning av Linnerhielm från 1790-talet. Eller som Boo hembygdsförenings skrift Koldalsbladet no 26 beskriver: ”en liten ynklig färja med ett hästekipage som tar upp hela utrymmet stäva fram över sundet”. Två man rodde färjan över sundet. Färjestället låg strax hitom dagens broar mellan dagens vändplan på Gamla Brovägen på Boo-sidan och vändplan på Solsundavägen på Skurusidan. Innehavaren av torpet Klinten hade skyldighet att upprätthålla färjetrafiken i Skurusundet och rätt att uppbära färjepengar enligt gällande taxa samt även idka krogrörelse, kanske krogen var det mest inkomstbringande? Taxorna fastställdes av Kungl. Maj:t. Torpet Klinten har av källorna placerats ungefär vid Villa Montelius, vilket låter logiskt om man skall ta hand om färjan. På nedanstående karta är dock krogen placerad betydligt längre söderut och torpet i sin tur i viken norr om Villa Montelius. Om det nu ens är en riktig återgivning? Kartritning är också en konst.
År 1827 startar gårdsägare i Boo och Värmdö det privata Wermdö Brobyggnadsbolag och fick myndigheternas tillstånd att med hjälp av ett lån på 12 000 riksdaler banco från Kungl. Maj:t bygga en flottbro vid det gamla färjestället i Skurusundet. Det tog några år men sen kom bygget igång under ledning av Immanuel Nobel, senare välkänd sprängämnesfabrikör och far till Alfred Nobel. Hur denna första flottbro såg ut vet man inte. Torpet Klinten som låg nära på Boo sidan såldes 1832 till Wermdö Brobyggnads Bolag, som lät uppföra en ny bostadsbyggnad vid brofästet när den första flottbron byggs över Skurusundet. Man lät även uppföra det som så småningom kom att bli Villa Montelius. Villa Montelius och brovaktarstugan finns kvar och den senare är nu klubbhus till Klintens båtklubb precis vid vänplan nere vid vattnet.
Roddbåtar och segelbåtar med fällbar mast kunde passera bron gratis genom en särskild ”högbro” närmast Klinten. Brovaktaren skulle ta upp avgifterna för alla passerande och göra åtskillnad på folk från Boo och Värmdö och dem från andra sidan, det var Boo och Värmdöborna som hade fått dra det tyngsta ekonomiska lasset vid brons tillkomst och de betalade hälften så mycket som alla andra. En skolelev som varit med sin klass i Boo hembygdsgård och sett den gamla anslagstavlan med priserna skrev i en uppsats: Det kostade tre öre att gå över bron för oss som bodde i Boo. Dom andra fick betala sex öre, för vi tyckte inte att dom hade något här att göra!
Att öppna flottbron för båtar var en besvärlig procedur. Bron, som ju flöt på vattnet, var så låg att tunga fordon tyngde ned den så vattnet sipprade upp mellan plankorna, och när det blåste hårt slog vågorna över bron. Landsvägstrafiken försenades genom en ganska tidsödande procedur, speciellt vintertid när ”slussen” skulle öppnas av brovakten. Man skulle dra undan ett större stycke av bron sedan det lossats från sina förtöjningar och sedan skulle brostycket dras tillbaka igen till sin plats. I vissa väder kunde det ta upp till en timme att stänga bron. Senare när ångbåtstrafiken kommit igång kunde ångbåten från Gustavsberg kommenderas ut på extraresor för att hålla isfritt kring brons rörliga del.
1856 säljs flottbron till Wermdö Skeppslags Väg- och Brohållningsskyldige och 1861 övertogs bron av Wermdö Broförvaltning, som utarrenderade den med inkomster och underhållsskyldigheter till enskild entreprenör.
På 1870-talet börjar ångbåtstrafiken ta ordentlig fart och Lilla Björknäs med dess branta stränder och dramatiska natur lockade till sig intressenter. 1875 byggs en ny flottbro över sundet då den gamla hade vanskötts och förfallit. Brovakten skulle nu också ha en reservfärja till hands och i sin stuga skulle han också hålla ett rum ”till nattlogis åt bättre personer”.
1894 reparerades flottbron när den överlämnades till Gustavsbergs fabriks intressenter d.v.s. Gustavsbergsbolaget, som var en av dess viktigaste trafikanter. Från 1898 togs avgifter inte längre upp på Skurubron för gående och körande utan endast för båtar som behövde broöppning.
I boken ”Stockholm och dess omgivningar, Illustrerad handbok för resande” från 1897 kan man läsa om resan från Stockholm till Gustavsberg. Ångfartygen Gustavsberg II, IV, V och VI avgår 5-6 gånger dagligen från Gustaf III:s staty. Resan tar 1 timme och 45 minuter och kostar 75 öre.
Men med ökande trafik och allt fler automobiler gick det inte att fortsätta med en flottbro. ”Åkande och ridande må ej öfwer bron färdas owarsamt eller med
starkare fart än sakta traf och ej öfwer brons rörliga del annat än i skridt”, kunde man läsa vid bron.
Redan under det sista årtiondet av 1800-talet diskuterades en fast brolösning och i många år diskuterades en järnbro. Det berodde på att man 1905 före-
slog en järnväg från Storängen ut till Bullandö på Värmdö och då blev det naturligtvis nödvändigt med en stabil och fast bro. 1910 kom ett konkret förslag med 26 m höjd och ett bågspann på 60 m för 300 000 kr och 1913 påbörjade man utstakningen.
Vi skall passa på och se en film från precis den här tiden där en ångbåt passerar flottbron söder ifrån. Filmen börjar vid Eknäs och ett möte med Gustavsberg V, förbi den gamla vattenkvarnen som låg där den nya bron över Skurusundet nu byggs, förbi flottbron och sedan vidare förbi Fredriksbergs pensionat på Björknäs Strandpromenad och slutligen Villa Höjden längre upp i sundet.
Film 1913 SVT, filmarkivet.se
Brobyggnadstekniken hade dock gått framåt vid den här tiden. Armerad betong hade börjat användas vid många brobyggen ute i Europa och blivit uppmärksammat också i vårt land. Ingenjör Axel Björkman från AB Arcus gjorde nu ett nytt förslag till en bro i betong. För slaget presenterades för vägdistriktets styrelse 1913, men fick avslag därför att det skulle bli 87 000 kr dyrare och kräva helt nya ritningar. Men AB Arcus kom igen med ett nytt förslag som var något billigare, hade större bärighet, och fordrade mindre underhållsarbeten. Den nya bron skulle bli något högre med sina 32 m samt en spännvidd på 72 m för allt i allt 331 000 kr. Eftersom båttrafiken måste fortsätta under byggnationen byggde man en stenkista på 12*25 m och med en höjd på 10 m mitt i sundet på vilken man byggde en solfjäderformad byggnadsställning ovanpå 90 domkrafter.
De 21 oktober 1915 gick invigningen av bron av stapeln med kung Gustav V. Det finns en film på det också nedan. Hovet hade planerat en jakt ute på Värmdö så det förklarar varför invigningen skedde 08.15 på morgonen och varför kungen har jaktkläder. Filmen visar även den första kända flygningen under Skurubron. Historien är den att efter första världskrigets slut fanns det många rastlösa i det helt nya yrket ”flygare”. På hösten 1919 gör greve Di Robilant ett försök att med ett stort hydroplan flyga under Skurubron, men ogynnsamma vindförhållanden tvingar honom att avbryta. Hans avsikt är dock att vid nästa lämpliga tillfälle försöka igen. Men kapten Saunders vid P.O.-flygkompani går i all tysthet upp med en d’Havilland från flygfältet vid Hägerstalund och tar sikte på Skurubron och blir den första att fullborda en flygning genom ett brovalv i Skandinavien.
Den gamla flottbron bogserades så småningom bort till Vaxholm och blev ursprunget till Pålsundsbron.
År 1920 kom de första bussarna. Blom & Larssons första försök med små, enkla bussar fick stark respons hos allmänheten. Snart ökade busslinjerna och antalet passagerare och bussarna blev större. Efter krigsslutet ökade inte bara busstrafiken utan fordonstätheten över huvud taget. Värmdövägen blev en av Sveriges mest trafikerade vägar. Skurubron blev återigen en flaskhals som orsakade milslånga köer. Bron var underdimensionerad och det fanns inga cykelbanor. Som cyklist kände man sig hotad till livet med en buss bakom sig, vilken inte kunde köra om. Och gångbanan var gångbana och ingenting annat. Det påstås att bussarna lite längre fram i tiden var tvungna att fälla in backspeglarna vid möte med en annan buss!
Det skulle emmellertid inte gå att bredda bron, den skulle inte hålla för ytterligare belastning. I sjutton år höll myndigheterna på att fundera på hur man skulle komma till rätta med Skurubron.Vägväsendet hade under tiden förstatligats och omvandlats till det som hette Statens vägverk, och som då övertog undersökningarna. Det bedömdes möjligt att bibehålla den gamla bron, om vissa delar byttes ut och körbanan utökades med ytterligare en. Dessutom skulle en helt ny bro byggas parallellt med den första och omedelbart norr om den. På så vis skulle sammanlagt fyra körbanor erhållas. Beslut fattades på 1940-talet.
Nya Asfalt AB hade lämnat lägsta anbudet och erhöll så småningom uppdraget. För 3 638 000 kronor skulle en ny bro kunna byggas. Parallellbron skulle bli en kopia av den gamla bron. Av estetiska skäl minskades dock antalet pelarrader till hälften, annars skulle den nya bron göra ett rörigt intryck. Det massiva broräcket revs och därmed också den relieftavla mitt på hjässan som utvisade gränsen mellan Uppland och Södermanland. Långt ifrån alla vet det, men du sitter nu faktiskt i Uppland och läser detta!
Bygget startade 1953. Vid det här brobygget byggdes ingen ”solfjäder” för gjutningen av valven. Ställningarna tillverkades i stället på en kaj hos AB Hammarbyverken. Tre parallella stålbågar med samma rundning som Skurubron svetsades samman till en båge med den nya brons bredd.Två sådana ”figurer” fraktades på pontoner ut till Skuru och restes upp mot varandra och fogades samman. På bågarna sattes betongformar och valven göts med början i september 1954.
Bygget startade 1953. Den här gången användes inte någon komplicerad formsättning med byggnadsställningar. Ställningarna tillverkades i stället på en kaj hos AB Hammarbyverken. Tre parallella stålbågar med samma rundning som Skurubron svetsades samman till en båge med den nya brons bredd. Två sådana bågar restes sedan mot varandra och reglar lades på för gjutningen av valvet som började i september 1954. När valvet stått färdiggjutet en tid för att få tillräcklig hållfasthet, skars ställningsbågarna isär och togs bort.
Ett drygt år senare öppnades den nya bron för trafik. Ombyggnaden av den gamla bron började därefter. Rivningen av varannan pelarrad och av brobanan var ett komplicerat och grannlaga arbete. Trafiken på vattnet pågick hela tiden och det gällde att inte tappa något! I augusti 1957 togs båda broarna i trafik. Tillkomsten av den nya bron uppmärksammades inte alls i samma utsträckning som pionjärverket 1915. Ingen kung kom och förklarade broarna invigda.
År 1981 var det färdigt igen! Bron ansågs vara i så dåligt skick att den fordrade en genomgripande reparation. Balkarna som räckena var fästade vid smulades sönder av vägsalt, vilket innebar att räckena inte skulle hålla vid en kollision.Tre miljoner beräknades ombyggnaden kosta – i själva verket blev det nästan sex gånger så dyrt! Reparationerna skulle vara färdiga på tre månader ansåg Vägverket – i själva verket blev det ett och ett halvt års krångel med avstängda filer från april 1981 till sommaren 1982 – alltså nästan lika lång tid som det tog att bygga den första Skurubron!
Över åren ökar besöken och allt fler väljer att flytta ut till Boo och Värmdö. Efter att motorvägen dragits fram på båda sidor om bron 1975 ökar givetvis trafiken än mer och brons bredd och placering gör att det blir en chikan som tvingar ner hastigheten till 70 km/h. Påfarterna som egentligen var gjorda för den första bron är också ett bekymmer. Olika förslag diskuteras över tid både inom Nacka kommun och med Vägverket och 2009 konkretiseras förslaget från staten där valet står mellan en avgiftsfinansierad bro i närtid, dvs byggstart inom 5 år, eller att vänta, kanske så länge som 2025, på att en ny avgiftsfri bro blir färdig. Nacka kommun skriver avtal 2010 där man väljer avgiftsfinansierad bro. Avgiften skall betala 2/3-delar av brokostnaden på 1 miljard plus 300 000 för upprustning av den gamla bron. Avgift per passage sätts till 4 kr. Men någon byggstart inom fem år blir det inte utan det tar ytterligare 4 år.
Den italienska entreprenören Itinera S.p.A. vann 2019 uppdraget att bygga den nya Skurubron me dtillhörande trafikplatser i Skuru och Björknäs. Brobygget startade hösten 2019 och beräknades initialt vara klart till 2022, men förseningar p.g.a. av covid-19 pandemin 2020-2022 och kriget i Ukraina 2022 orsakar brist på personal med rätt kompetens och har gjort att bron blir ytterligare försenad till hösten 2023.
Den nya bron kommer ha en längd på 317 m och ett spann på 99 m. Den segelfria höjden blir 30 meter. Bron får 3 körfält i varje riktning. Brons överbyggnad är av stål och bropelare samt landfästen är av betong. Hur bygget går till förklaras bäst i Trafikverkets film nedan.
Så har vi då kommit fram till nutid och sundets femte bro når nätt och jämt över från Skuru till Boo.
Tanken är att södra bron blir en lokalväg för trafik i närområdet. Den får ett körfält i varje riktning och ansluter till trafikplatser och vägar i Skuru och Björknäs. Den kommer att vara avgiftsfri. Norra bron blir en rymlig gång- och cykelväg. Gående och cyklister delar på bron genom var sin vägbana.
Vi får se vad framtiden bär med sig. Dels pågår en diskussion mellan Nacka kommun och staten om att slippa avgiftsbeläggningen nu när bron ändå blev försenad som i alternativet utan avgift. Det finns i skrivande stund inget som tyder på att Vägverket skulle gå med på det. Man kanske kan man göra som förr och ta dubbelt betalt av de som inte bor i Boo eller på Värmdö?
Tack för er tid, hoppas det gav lite fler ”perspektiv” på denna vackra plats. Per-Ivan Selinder
Källor och vidareläsning:
https://www.lillabjörknäs.se/historia-for-lilla-bjorknas/historia2/
Stockholm och dess omgivningar, Illustrerad handbok för resande 1897
Nackaboken 2005, infobank nacka
Väg 222, den nya Skurubron, Trafikverket
